Les hommes ont toujours marché. Dès l'invention de la roue, il y a environ 5000 ans, il a pu se déplacer en chariots. Jusqu'au XVIIème siècle, le coche, caisse sans ressorts ni suspension, découverte et extrêmement rustique a été utilisé pour tous types de transports, y compris les voyageurs. Pour aller plus vite, on améliora sa suspension et on l'appela coche de diligence, patache ou carrosse (plus luxueux), puis diligence tout court.
Pendant plus de deux siècles, les diligences (de 4 à 8 places) ont assuré le transport des voyageurs, entassés tant bien que mal à l'intérieur. C'étaient de lourdes voitures fermées, ventrues et à hautes roues. Elles assuraient depuis 1832 deux catégories de service : la voiture de messagerie, usuelle mais lente et la malle-poste limitée à 3 ou 4 voyageurs, mais beaucoup plus rapide. En 1848, il fallait de Paris à Strasbourg, 49 heures en messagerie, seulement 33 heures en malle-poste (La locomotive à vapeur; Marcel Hegelbacher, librairie Garnier Frères, Paris ; p 3). Les diligences étaient attelées de deux à quatre chevaux, et à l'impériale, sur le toit, on entassait les bagages. Des relais, espacés de vingt à quarante kilomètres, permettaient le remplacement des attelages et la restauration éventuelle des voyageurs. Le courrier et les marchandises étaient transportés conne les voyageurs.
La route d'Alsace par le Col du Bonhomme a toujours eu de l'importance. Le premier relais de poste connu à Fraize fut créé en 1818. Il était situé au 7, rue de St-Dié, où l'on trouvait l'Hôtel de la Poste. Le Maître de Poste était Xavier Maire, auquel succéda son fils Georges. Voyez ce que Eugène Mathis en disait dans sa nouvelle « Le fin voleur » tirée des Contes d'Ennsequan :
C'était encore le beau temps des diligences et du roulage. Fraize placé sur la route de St-Dié à Colmar, était alors le grand centre des relations entre cette partie de la région vosgienne et l'Alsace.
Il devait surtout cette situation prépondérante à l'initiative d'un habitant du pays M. Georges Maire qui avait créé tout un service de transports pour voyageurs et marchandises s'étendant sur toute la région.
Ses lourds chariots s'en allaient jusqu'au Havre prendre le coton.
Les chargements, hauts comme des montagnes, traversaient la France pour alimenter l'industrie naissante de la vallée.
Ou bien, des muids entiers liés de grosses chaînes venaient d'Alsace se dirigeant sur Paris par les routes trépidantes au roulement des hautes roues, au pas de trois robustes chevaux attelés de front.
Tous les jours une diligence partie de St-Dié arrivait vers onze heures allant vers Colmar. Une heure après une autre partie de Colmar passait partant à St-Dié.
Et c'était ainsi vers le milieu de la journée devant l'hôtel de la poste qui était comme le cœur de l'organisation, un bruit réjouissant de sonnailles, de claquements de fouets et d'abois de chiens et à l'intérieur un train train de vaisselle et de verres choqués avec des cris et des chants de rouliers ébriolés.
La diligence apparaissait-elle dans un nuage de poussière avec un bruit de ferraille et de grelots, des valets en sabots, des servantes en tablier blanc, se précipitaient. Le lourd véhicule arrêté, les coursiers blancs d'écume étaient dételés et remplacés par des chevaux frais ; les voyageurs descendus se dégourdissaient les jambes ou, entrant à l'hôtel, expédiaient un déjeuner.
Un coup de trompe du postillon : chacun reprenait sa place dans la caisse pansue chargée d'un monceau de bagages ; un facteur apportait les dépêches et fouette cocher !
L'arrivée du train a fait disparaître les diligences entre St-Dié et Fraize, mais elles furent maintenues jusqu'en 1879 entre Fraize et Colmar (le coût était de 5 F 50). Les trois chevaux qui tiraient la diligence sur la vieille route du col arrivaient fourbus à Lapoutroie où ils étaient remplacés par deux chevaux frais jusqu'à Colmar, et l'inverse au retour. Dans la montée du col, les voyageurs suffisamment valides étaient priés de suivre à pied.
À la fin des années 1860, de St-Dié à Fraize, a circulé un train sur route formé d'une locomotive routière à vapeur (de Cugnot selon Eugène Mathis) traînant deux ou trois wagons à l'allure d'un bon marcheur. Les autorisations administratives avaient été données en 1867 par délibérations municipales du 11 octobre en ce qui concerne Fraize et du 15 octobre en ce qui concerne Anould.
Jean-Baptiste Haxaire note : « Le 18 novembre 1867, à une heure de l'après-midi : Une quantité de curieux et curieuses stationnait sur la partie de la route départementale qui traverse Fraize. On apercevait une colonne de fumée qui s'approchait lentement en suivant cette route et, au bout de quelques instants, elle se présentait à l'entrée de la rue : C'était une locomobile remorquant deux wagons de houille que l'on conduisait à Plainfaing pour faire des essais de cette machine. C'était la première fois pour tous les spectateurs que l'on voyait marcher une machine à vapeur sur terre. »
Ce lourd convoi, qui portait le nom aérien de « La Sarcelle », effrayait les attelages, mettait en fuite les enfants, effarouchait les poules, et une nuit de février 1868, écrasa un pauvre piéton que l'on retrouva étendu perpendiculairement aux ornières (L'Espérance du 23 février 1868). Il n'eut pas le succès escompté.
La naissance de la Gare de Fraize est inséparable de l'établissement de la ligne de chemin de fer de St-Dié à Fraize, via l'embranchement de Saint-Léonard, en décembre 1876, par la « Compagnie des Chemins de Fer des Vosges », intégrée en 1883 à la « Compagnie des Chemins de Fer de l'Est ». Lire à ce sujet la nouvelle Le Progrès chez nous dans Fiauves et Contes du Pays Lorrain de Eugène Mathis.
Le bâtiment n'a pas changé depuis sa construction. À gauche se trouvait la salle d'attente des troisièmes classes, au centre la salle d'attente des premières et secondes classes et le bureau du Chef de Gare et à droite se trouvait la salle des messageries. Des dépendances, à l'extérieur, permettaient d'abriter la locomotive ses chauffeur et mécanicien, ainsi que les autres personnels.
Le terminus aurait pu se trouver à Plainfaing, mais il semble bien que des pressions assorties d'une subvention conditionnelle de 8000 francs l'ait retenu à Fraize. De plus, il faut noter qu'avant la Grande Guerre de 1914-18, un projet de tunnel sous le col du Bonhomme avait été mis à l'étude. Il aurait permis la liaison directe de Colmar à Paris en passant par Kaysersberg et Fraize, mais, trop onéreux, il n'a finalement pas eu de suite (voir Comité Commercial Franco-Allemand à Paris, Mémoire sur la Percée des Vosges, 1909 et Georges Chabot, Les Percées des Vosges Annales de Géographie, t. 29, n°161, 1920. pp. 376-378).
La mise en œuvre de la ligne, décidée en 1872 et déclarée d'intérêt public en 1873, a nécessité des travaux parfois importants, comme le pont à deux arches qui enjambe la petite Meurthe à Sondreville, ou la tranchée creusée pour passer la côte de Clairegoutte, d'où plus de cent-soixante wagons de terre ont été déplacés pour combler la dénivellation et constituer le remblai, à l'approche de la Gare, derrière Demenemeix. Il y avait 20 passages à niveau dont 13 sans barrières ni clôtures, 3 sans maison mais avec clôtures et barrières et 4 avec maisons, barrières et clôtures.
Terminé en 1876 (inauguration le 30 novembre, mise en service le 3 décembre 1876), en même temps que la ligne St-Dié - Laveline-devant-Bruyères, l'embranchement à voie unique St-Léonard-Fraize avait modestement commencé sa carrière. Quatre trains mixtes (trains de voyageurs comportant des wagons de marchandises), tirés par des locomotives de type 030, la parcouraient quotidiennement dans les deux sens. Compte tenu d'un délai de manœuvre à Anould et de l'attente éventuelle d'une correspondance à St-Léonard, il ne fallait pas moins d'une heure pour aller à St-Dié (16 kilomètres).
Le nombre de wagons variait avec les besoins. Le 1er janvier 1879, il a comporté 12 wagons, mais plus tard, le nombre de wagon atteignait souvent quarante, dont une demi-douzaine pour les voyageurs. Le hall d'accueil des marchandises pouvait en entreposer plus de 40.000 tonnes. Un passage difficile au niveau de Clairegoutte, imposait parfois l'attelage d'une seconde locomotive à partir d'Anould ou le partage du train en deux tronçons.
La halte au passage à niveau de Sondreville, pour desservir Clefcy, fut créée en 1912.
Eugène Mathis a plaisamment narré l'arrivée
du premier train en gare de Fraize
dans son conte en patois "Lo progrès chi nos -- Le Progrès chez nous" (op. cit.) :
« Je la vois encore [la première locomotive] entrant en gare toute pavoisée de drapeaux
et de décorations, sifflant allègrement. Nous étions une bande de galopins appuyés à la barrière.
Un froid nous passa à la racine des cheveux : nous sentions instinctivement
qu'il nous était donné de voir quelque chose gros de changement pour l'avenir.
Mais l'émotion ne dura guère et la curiosité l'emporta. Malgré les employés,
nous sautions sur la voie et nous nous mettions à suivre les allées et venues de la machine.
Le mécanicien amusé devait prendre bien des précautions pour n'écraser personne.
Et quand la locomotive repartit, nous la suivîmes en courant jusqu'à la tranchée
de Clairegoutte où elle finit par nous fausser compagnie.
Les vieux s'étaient moins dérangés. Mais, les jours en suivant, il en vint cependant de bien loin
pour voir le chemin de fer. Une "Orbelate", descendue exprès des Huttes, demanda comme une faveur,
au chef de gare, de le lui montrer. On la fit passer sur le quai pour regarder la machine,
puis on la monta dans un wagon et on la promena un moment dans la gare. La chère vieille était charmée.
Ces gens de la Lorraine sont ma foi bien obligeants ! Je peux mourir, maintenant,
puisque j'ai été dans le chemin de fer.
D'autres furent longtemps à s'habituer aux règlements rigides de la Compagnie.
Je vois encore un brave homme arrivant en gare au moment ou le train démarrait,
criant de toutes ses forces en remuant les bras : "Monsieur le siffleur, attendez-moi ! " »
L'exploitation n'allait pas sans mal, ni sans accidents.
Jean-Baptiste Haxaire rapporte que :
« Le dimanche 7 janvier 1877 [après seulement 15 jours de service ! ], ce matin, en faisant les manœuvres
pour le premier train, la locomotive a déraillé sur une voie de traverse, par le retard de l'aiguilleur.
Lorsque celui-ci est arrivé à son poste, la locomotive était déjà engagée sur l'aiguille.
Il n'y a eu que deux heures de retard.
Le mercredi 11 septembre 1878, on dit qu'hier soir, au train de 8 heures,
il y a eu déraillement à l'arrêt des Souches, par faute de l'aiguilleur.
Il n'y a pas de blessé, les dégâts sont d'environ 300 francs.
Le lundi 16 décembre 1878, le train du matin n'a pu quitter la gare de Fraize
que vers 8 heures à cause de la neige. Dans la matinée, une locomotive est venue seule pour écarter la neige.
Hier soir, au train de 4 heures, une trentaine de voyageurs étaient dans la salle d'attente à Fraize.
Le chef de gare a laissé partir le train sans prendre les voyageurs.
Le mercredi 18 décembre 1878, on vient de dire que le chef de gare a donné sa démission
parce qu'il s'attend à être révoqué à cause de sa faute de dimanche soir.
Le lundi 23 décembre 1878, le train qui devait arriver à Fraize à 8 h 30 du matin
a été arrêté par la neige entre Sondreville et Clairegoutte ;
il n'a pu arriver qu'à 1 heure de l'après-midi.
Le samedi 25 octobre 1879, au train du matin venant de St-Dié, la bielle de la locomotive
s'est brisée à Anould. Les voyageurs ont été obligés de continuer la route à pied.
Le jeudi 16 décembre 1880, on m'apprend qu'un homme vient d'être écrasé à la gare de St-Léonard
et que quatre à cinq personnes ont manqué de l'être également.
Le vendredi 16 mars 1883, depuis dix jours environ, la neige est tombée en abondance.
Depuis hier, le train du chemin de fer n'a pu venir à Fraize ; il a dû rester à Anould.
Une compagnie des Chasseurs de St-Dié est employée à débarrasser la voie ;
une autre compagnie est envoyée à Sarupt.
Une quarantaine d'hommes sont employés au même ouvrage sur la côte du Bonhomme.
Le jeudi 22 décembre 1886, le train du chemin de fer n'a pu arriver à Fraize ce matin.
Après avoir employé une locomotive spéciale pour la neige et aidée par une deuxième,
il a fallu mettre une cinquantaine d'hommes pour enlever [la] neige.
Dans une tranchée au-dessous de Clairegoutte, il y en avait 2 m 50 de hauteur.
Pourtant, il n'y a que trois jours qu'elle a commencé à tomber.
Le jeudi 18 juillet 1889, vers 9 heures du matin, une petite fille de deux ans se trouvait
dans la tranchée de Clairegoutte ; elle s'est laissé prendre sous le train
et elle a eu un bras emporté. ».
Le nombre des départs de Fraize augmenta progressivement.
Si à l'ouverture de la ligne, quatre trains faisaient l'aller et retour quotidiennement, il y en avait sept à partir de 1894 et huit après 1910. Le record avec dix trains dans la journée fut atteint en 1912, l'un d'eux était dit « train du charbon ».
Le trafic des voyageurs fut interrompu pendant la guerre de 1914-18 durant laquelle l'essentiel des transports étaient militaires et nocturnes. La reprise après la guerre fut lente (deux trains par jour pour St-Dié en 1919). On ne retrouve un trafic important qu'à partir de 1923 (quatre trains par jour), 1925 (cinq trains par jour, et enfin huit en 1929.
Ce trafic se maintiendra jusqu'en 1932, notamment après qu'en 1928 eut lieu le doublement de la voie entre Laveline et St-Dié. Mais retombera progressivement à partir de 1932, quand on commença à remplacer les trains de voyageurs par des autobus (SATE).
En cette année 1932, la gare de Fraize emploie vingt-deux personnes.
Certains trains faisaient la navette entre Fraize et St-Léonard, où les correspondances avec St-Dié ou Epinal étaient parfois génératrices d'attentes désagréables. D'autres reliaient directement Fraize à St-Dié. Les meilleurs mettaient trente-cinq minutes dans un sens et quarante dans l'autre. L'arrêt de St-Léonard durait de cinq à dix minutes.
Un de ces trains directs, celui qui quittait St-Dié vers trois heures l'après-midi, était encore mixte à partir de St-Léonard où il était censé prendre en charge des wagons de marchandises venus d'Epinal. En fait, le cas était rare, mais il fallait quand même respecter l'horaire qui était celui d'un train de marchandises à marche lente et avec de longs délais de manoeuvre à St-Léonard et à Anould.
Une voiture Paris-Fraize de 1ère et de 2de classes du type « rapide » circula quelque temps en hiver le dimanche. Elle était aussi longue que la moitié du train désuet qui la convoyait. Le soir, au retour, la lumière des plafonniers éclairait le luxe de ses capitonnages, de ses dentelles et de ses cuirs repoussés. Il n'y avait jamais personne dedans. Pratiquement tout le monde voyageait en troisième classe.
Il y eut des exemples de sottise administrative. Un beau jour, on avança au départ de St-Dié le train de soirée vers Epinal, sans modifier pour autant l'horaire qui en relevait la correspondance pour Fraize à St-Léonard. D'où une bonne vingtaine de minutes d'attente inutile dans cette gare. Des pétitions signées par les nombreux abonnés ouvriers et scolaires qui empruntaient ce train, attirèrent enfin l'attention des services compétents sur cette anomalie.
Les premiers billets de 3ème classe Fraize-Anould coûtaient 40 centimes ; ceux pour aller à Saint-Léonard 55 centimes et ceux pour Saint-Dié 1,10 F. Voyager en 2ème classe de Fraize à Anould coûtait 55 centimes, 75 centimes jusqu'à Saint-Léonard et 1,40 F jusqu'à Saint-Dié. Pour s'offrir le luxe de la 1ère classe, il fallait débourser 75 centimes jusqu'à Anould, 1 F pour aller à Saint-Léonard et 2 F pour se rendre à Saint-Dié. Mais les gens voyageaient en 3ème classe et les deux autres étaient rarement occupées, sauf par le facteur-convoyeur de la poste dans un compartiment de 2ème classe.
Une plaque signalétique affichée dans la gare donnait les distances des principales destinations permettant de calculer le prix des billets. Elle fut déposée dans les années 1980 et revint à La Costelle, offerte par MM. Hubert Durupt et Jean-Yves Vichard, retraités de la SNCF, à l'occasion des AG tenues en 2021.
Le facteur-convoyeur procédait au tri et à l'oblitération du courrier durant les aller et retour entre Fraize et St-Dié. En 1931, c'est un certain Monsieur Barlogis qui occupait cet emploi. Il faisait trois aller et retour par jour ( ! ), quittant Fraize au train de 5h34, de retour de St-Dié à 9h40, puis nouvel aller et retour entre 13h40 et 16h08 et enfin dernier aller et retour entre 19h12 et 20h46 ! Il n'avait pas de wagon-poste spécialisé, et il devait se débrouiller dans un wagon de 2ème classe (presque toujours inoccupé il est vrai).
Les trains de voyageurs se composaient ordinairement de six wagons de modèles très anciens et construits entre 1875 et 1885. Ceux de première classe étaient extérieurement rouge cerise, ceux de seconde classe verts et ceux de troisième classe rouge brique. Chacun était composé de cinq compartiments sans communication intérieure, sauf en troisième classe où l'on pouvait enjamber les dossiers des banquette accolées, et sans toilettes. Toutefois, le compartiment médian de chaque wagon était complètement clôt de cloisons qui avaient deux minuscules hublots. Probablement avait-il été conçu pour les femmes seules, mais les amoureux s'en accaparaient aussi souvent que possible ; dans ce cas, on ne manquait pas d'aveugler les hublots et les fenêtres latérales par quelques pièces de vêtements, et on était tranquilles...
Oui le croirait ? Il arrivait au train de Fraize de donner le vertige de la vitesse à ses voyageurs !
Certes, les horaires de la ligne de Fraize étaient établis en fonction d'une vitesse maximale de route de 50 kilomètres-heure : c'était la vitesse limite autorisée par les premières machines (type 030 T) attelées à l'envers, c'est-à-dire tender en avant. Cette pratique était imposée par les lignes locales dont la gare terminale n'était pas équipée d'un pont tournant. Mais il y eut ensuite sur la ligne de Fraize un type de locomotive (V. 620) dont la particularité essentielle était précisément de n'avoir pas de tender puisqu'elles emportaient leur eau et leur charbon dans des soutes latérales. Elles pouvaient donc aller à la même vitesse dans les deux sens !
Jusqu'à concurrence de 60 kilomètres heure, entre Fraize et St-Léonard, de 90 kilomètres heure ensuite, les mécaniciens s'en donnaient à cœur joie, faisant danser frénétiquement les archaïques petits wagons derrière eux. Les arrêts aux gares s'en trouvaient quelque peu prolongés, et comme le délai de route prévu sur la section finale Saulcy - St-Dié était particulièrement généreux, il arriva plus d'une fois au train de Fraize d'entrer en gare de St-Dié avec cinq minutes d'avance.
Les lignes de chemin de fer ont naturellement été réquisitionnées par l'armée, notamment en 1914-1918 quand la gare de Fraize était l'une des plus proches du front. Le trafic était durant cette période principalement nocturne.
Pour ravitailler le front (Violu, Tête des Faux, Linge, Vieil-Armand...), gourmand de toutes sortes de marchandises (armement, munitions, alimentation, matériaux de construction...) et aussi hommes, il restait toutefois depuis Fraize dix voire quinze kilomètres à parcourir à dos d'hommes ou de mulets principalement. Dès le second semestre 2015, une route partant du Col du Bonhomme et allant vers le sud fut mise en chantier le long des crêtes (la fameuse Route des Crêtes).
Parallèlement, un réseau de chemin de fer « système Péchot 020+020T » à voie étroite de 60 centimètres fut installé sur lequel circulaient les fameux Tacots (voir notre article Le Tacot de la guerre 1914-18).
Partant de la gare de Fraize, il desservait trois destinations :
La gare de St-Dié a été bombardée en 1918 et détruite en novembre 1944, de même que celle de St-Léonard.
Le pont sur la Petite-Meurthe à Sondreville a été dynamité en novembre 1944 et a dû être reconstruit (travaux en 1946 terminés en janvier 1947).
À partir de 1932, les lignes d'autocars de la fameuse Société Auxiliaire des Transports de l'Est (S.A.T.E), plus souples, ont progressivement séduit la clientèle des trains de voyageurs dont le dernier, malgré l'amélioration du confort, a circulé le 8 janvier 1939. Les déficits d'exploitation, de moins en moins supportables, ont aussi contribué à la réduction du nombre des trains.
Entre-temps, en 1937, la « Compagnie des Chemins de Fer de l'Est », avait été fondue dans la nouvelle « S.N.C.F. ».
Toutefois, le transport des marchandises (balles de coton pour les filatures, charbon, citernes de vin, matériaux de construction, bois des scieries, service de messageries...), bon an, mal an, a perduré, mais en s'amenuisant, au fur et à mesure, jusque dans les années 1960. Il n'y avait plus alors qu'un train de marchandises, avec un ou deux wagons ; il arrivait à la Gare de Fraize vers 16 heures.
Le seul passage à niveau de Fraize était situé à l'intersection de la voie avec le chemin de Ribeaupierre, à Clairegoutte. Madame Marguet a été la garde barrière pendant dix-sept ans, jusqu'en 1974, date à laquelle elle cessa son activité. Le mécanicien du train descendait alors de sa machine pour activer la barrière.
Les Chefs de Gare ayant opéré successivement à Fraize depuis 1877 sont messieurs Daniel, Litoff,
Verelle, Michelon, Trump, Guillemin, Lucien Boch, Jules-Delphin Brultey
(de 1932 à 1940), André Grebert (pendant l'occupation et jusqu'au 1er octobre 1946),
Cael, Gilbert Dorr et enfin Roger Drouillot
du 1er avril 1966 au 1er novembre 1969.
À partir de novembre 1969, la gare est devenue un simple point d'arrêt qui fut géré par mesdames
Christiane Francin jusqu'en septembre 1972,
puis Monique Coulet jusqu'en février 1976, et, pour terminer,
Martine Lemaire jusqu'à l'été 1987.
C'est au début de l'automne 1987, le 28 septembre, qu'on a vu repartir vers Anould le dernier train... Et qu'on a fermé définitivement la gare de Fraize.
Ligne ouverte le 03/12/1876, fermée le 28/09/1987.
Ma grand-mère prenait ce train lorsqu'elle rendait visite à mes parents à Saint-Dié. J'étais de l'expédition. Fraize se donnait un air de grande ville : Place de la Gare, maison de maître, Grand Hôtel, cafés-restaurants...
On emportait des cabas de légumes, des confitures, transport de nourriture ; parfois un camion Géliot nous emmenait au petit matin. Le quai de la gare : trois voies, une horloge, wagons de marchandises, le hangar à machine, des tas de planches de la scierie voisine. La loco manœuvrait, s'attelait, nous prenions place dans une voiture en bois, le chef sifflait le départ, ça roulait tout seul en descente, sans effort ni fumée, Clefcy-Ban-sur-Meurthe répétait la petite dame au drapeau, Anould...
Le soir, nous grimpions dans le train d'Épinal, changions à Saint-Léonard, la machine soufflait dans la nuit et je m'endormais...
Fraize, tout le monde descend ! Le reste à pied, la route à peine éclairée. Pourquoi ce train n'allait-il pas jusqu'à Plainfaing ? J'ignorais qu'à l'époque (1936) il existait bel et bien un projet de ligne Fraize-Kaysersberg-Colmar, tunnel de Barançon au village du Bonhomme ; les plans s'endormirent dans les tiroirs, fallait donc remonter pedibus !
Christian Bareth, Les Annonces des Hautes-Vosges.
Apprécions l'ironie de cet article de presse signé C.Q. (?), dont malheureusement la date manque : « Dans la crainte de déranger certains amoureux qui ont choisi les promenades du dessus de la Gare pour leurs ébats, il est instamment recommandé aux promeneurs de vouloir bien s'abstenir de passer à cet endroit après 9 heures du soir. ».
L'animée place de la Gare s'est effacée sous la tranquille place Jean Sonrel, toute fleurie. Au centre, le bâtiment de l'ancienne Gare abrite maintenant le bureau de l'Office de Tourisme.
Arrachés rails et traverses, la voie s'est transformée, entre Fraize et Anould, en un agréable et bucolique chemin macadamisé qui fait le bonheur des promeneurs, cyclistes et autres patineurs à roulettes, heureux à la fois d'échapper à la circulation automobile et de profiter d'une pente douce et régulière.
Les quais et voies de triage, nivelés, ont fait place, quant-à eux, à une zone industrielle.
Le bâtiment marqué Georges Gérard, avec ses portes à glissière juste à la bonne hauteur, attend toujours les wagons de graines et autres marchandises qu'on y débarquait autrefois...
LE TRAIN DE CHEZ NOUS | |
| Un beau sujet me tente : | Pour les retardataires |
| Mettre en vers la vapeur, | Il se montre obligeant, |
| Mais l'œuvre m'épouvante | Il sifflote aux barrières |
| Par sa robuste ampleur ; | Pour saluer les gens ; |
| J'ouvre dans mon ouvrage | Plein de rires de filles |
| Que je voudrais sans trous, | Et de gais tourlourous, |
| Seulement une page | C'est un train de famille |
| Au vieux train de chez nous. | Le doux train de chez nous. |
| Dans un décor de planches, | Au retour d'un voyage, |
| On découvre le toit | Quand, à Saint-Léonard, |
| De la station blanche ; | Dans un épais nuage, |
| Derrière on aperçoit | Paraît le tortillard, |
| Un convoi minuscule | On croit pour nous attendre, |
| Brillant comme un joujou | Que le foyer si doux |
| Qui flâne ou déambule | A bien voulu s'étendre |
| C'est le train de chez nous. | Jusqu'au train de chez nous. |
| Fumant comme un cratère. | D'y monter on s'empresse ; |
| Crachant comme un geyser, | On y parle patois ; |
| Des flancs de sa chaudière, | L'air des monts vous caresse, |
| Il tire un bruit d'enfer ; | Et l'on se sent chez soi ; |
| Mais grandement se leurre | On salue à la suite |
| Qui le croit casse-cou : | Tous les hameaux d'Anould, |
| Il fait du quinze à l'heure | Et puis le cœur palpite : |
| Le bon train de chez nous. | Le train entre chez nous. |
| Pour devenir illustre | Comme un coursier s'anime |
| Il ne fit jamais rien : | En flairant le relai |
| Pendant près de dix lustres | Il ahane et s'escrime |
| Il n'a broyé qu'un chien ; | Dans le dernier remblai, |
| Jamais il ne déraille | Entendant crier : « Fraize ! » |
| Et transporte surtout | Il semble qu'avec vous |
| Le monde qui travaille | Se sente rempli d'aise |
| L'humble train de chez nous. | L'heureux train de chez nous. |
| Eugène Mathis (Aux Champs de Fraize, pub. 1937). | |
Quel chemin pour y aller ?
Cette page est en partie inspirée de l'article « Pages d'Histoire » in Annonces des Hautes-Vosges n° 738 du 15 février 1976 et suivants. Il s'agissait d'un extrait d'un ouvrage à paraître intitulé « L'auto, l'autobus et le train dans la région déodatienne entre 1920 et 1940 » par Pierre Moinaux.
Victor Lalevée et Eugène Mathis ont inspiré les lignes traitant des diligences et relais de postes ; les anecdotes sont due à Jean-Baptiste Haxaire.
Divers compléments et corrections ont été apportés à l'incitation de Monsieur Daniel Gœhry de Ban-sur-Meurthe qui accepte qu'on lui soumette par courriel toutes les demandes que cette page ne satisfait pas. Il est l'auteur de l'article « À la recherche de l'histoire du chemin de fer de Saint-Léonard - Fraize » in Annales de la Philomatique Vosgienne, 1984, p. 133 - 148.
